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> CIHaM / FADU / UBA

 

 

[Versión PDF]

Febrero 2013
Por Artemio Pedro Abba

 

Gestión y geografía institucional metropolitana.
Déjà vu transpuesto en la historia de la BAM
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Los problemas de la interjurisdiccionalidad de la Buenos Aires Metropolitana (BAM) nacen con el proceso de metropolización de fines del Siglo XIX e inicios del Siglo XX, que refleja la interjurisdiccionalidad cuantitativa de la BAM (Abba, A. P., 2010). Adrian Gorelik hace un magistral registro de las cuestiones de solapamiento de competencias (federales, estaduales y locales), dimensión cualitativa de la interjurisdiccionalidad de la BAM, cuando relata la etapa de federalización de Buenos Aires y la gestión del primer Intendente de la Ciudad, Torcuato de Alvear (Gorelik, A., 1998).

Como un Déjà vu transpuesto en la historia de la BAM, el autor señala que “el Departamento de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires (ex Dto. Topográfico), que hasta entonces se hacía cargo de la Ciudad, se lleva después de la federalización en 1880 los técnicos, planos y proyectos en los que venía trabajando. La nueva oficina de Obras Públicas municipal, creada por Alvear, pedirá infructuosamente durante años el plano catastral, elaborado antes de la federalización. Con el ingrediente adicional que el Dto. de Ingenieros de la Nación comienza a tener jurisdicción sobre la ciudad capital pero sin tener que rendirle cuentas al Intendente” (Gorelik, A., 1998, pág. 115).

 

Después de más de un siglo y de un proceso de metropolización que complejizó el fenómeno de interjurisdiccionalidad originario al atravesar el proceso de urbanización los límites fijados para la ciudad, las dificultades de coordinación interjurisdiccional se han incrementado significativamente. La “ciudad real metropolitana” vive zozobras constantes cuando debe enfrentar problemas que involucran a la Ciudad, la Provincia, la Nación y/o algunos de los alrededor de 40 Municipios que la integran según el criterio de delimitación que se adopte.

Mientras no existan mecanismos permanentes de asociación entre las jurisdicciones, que los comprometan en los logros o fracasos, predominará la competencia o la chicana política coyuntural por sobre las alianzas en el mediano y largo plazo. Mientras tanto, los habitantes metropolitanos padecen inermes de la irresolución y agravamiento constante de los problemas de transporte, residuos sólidos urbanos, contaminación de las cuencas hídricas, carencias habitacionales, por citar los de más frecuente aparición en la Agenda pública de la BAM.

Con esta entrega, el Observatorio Urbano Local – Buenos Aires Metropolitana cumple 5 años de presencia constante en el debate de una cuestión que, como manifiesta esta introducción, acompañó desde su nacimiento a la BAM. Con la vocación de valorar todos aquellos intentos positivos que traten de romper la tradición autista de gestión, y advirtiendo sobre el destino de fracaso de aquellas decisiones o iniciativas que buscan el camino inconsensuado de la visión a-metropolitana. El OUL-BAM se ha visto apoyado en este período iniciático por UN-Hábitat, que lo incorporó a su Red Global de Observatorios, la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA, que creó el Programa OUL-BAM, y la revista virtual café de las ciudades, que abrió las puertas a esta propuesta desde el inicio.

 

La institucionalidad metropolitana a fines del 2012

La novedad más destacada del trimestre fue la creación de la Agencia de Transporte Metropolitano (ATM), aunque por el momento solo sea un anuncio sin efectos concretos; la discusión de las cuestiones interjurisdiccionales candentes del transporte de la Agenda metropolitana ha quedado fuera de su ámbito. Debe destacarse también durante este período el Concurso de Transporte para la Región Norte del AMBA que organizó la Fundación Metropolitana junto a los Municipios del Corredor Norte, que muestra la posibilidad de acuerdos interjurisdiccionales en este campo.

 

En materia de Residuos Sólidos Urbanos (RSU) lo sobresaliente fue el acuerdo entre la Ciudad y la Provincia, en medio de un clima institucional turbulento, en el que se selló un compromiso de reducir en un 78 % la basura que la Ciudad envía al relleno sanitario en el término de un año y medio. Si bien arroja dudas el escaso avance actual de la aplicación de la Ley Basura Cero por parte del gobierno porteño, el acuerdo es claramente auspicioso.

Respecto del saneamiento de la Cuenca Matanza-Riachuelo, pese al cumplimiento de la Agenda de Audiencias Públicas programadas durante el trimestre, no se despejaron los nubarrones de sospechas de corrupción sobre el sistema de contrataciones de obras de la ACUMAR. Por otra parte, luego del incidente entre vecinos de Saavedra y la Empresa Dot Bayres, después de las intensas lluvias del 5/12, quedo en duda la efectividad de  las evaluaciones de impacto de grandes emprendimientos en la Ciudad de Buenos Aires.

Un hecho impactante conmovió la temática del espacio público de Buenos Aires: la revocación por parte del Gobierno Nacional de la venta irregular del predio de La Rural efectuada en el período menemista. La Asociación Amigos del Lago, si bien evaluó positivamente la iniciativa, cuestionó la no mención en el Decreto 2552/12 de la condición de “dominio público” del Estado del predio, como parte del Parque Tres de Febrero, dejándolo como “dominio privado” del Estado.

Finalmente, debe destacarse, en cuestiones que pueden encasillarse como relativas a la cuestión habitacional, que finalmente el Senado de la Provincia dio sanción definitiva a la Ley de Acceso Justo al Hábitat, que promueve el derecho a la vivienda digna en un contexto de dificultades de acceso al hábitat integral (vivienda + equipamiento + accesibilidad) para los sectores de menores recursos. Por otra parte, se llegaba a acuerdos políticos sobre proyectos importantes para la ciudad (vivienda social en ex terrenos de uso ferroviario, venta del emblemático edificio del Plata que posibilita el financiamiento del nuevo Centro Cívico en el Sur de la Ciudad, centro logístico de cargas en el Parque Roca, etc.) pero con metodologías poco transparentes.


Reseña temática del trimestre

  Ver Análisis de Coyuntura / Período 1/10/12 al 31/12/12 >  


Creación de la Agencia de Transporte Metropolitano

La creación de la Agencia Metropolitana de Transporte (ATM), que se posiciona junto a la creación de la ACUMAR como uno de los más importantes avances de la institucionalidad metropolitana en los últimos 5 años, es por el momento un anuncio vacio de contenidos concretos, al no avanzar con los puntos básicos comprometidos para los 30 días posteriores a la mediática conformación. Por el contrario, se están llevando las decisiones en la materia a disputas públicas sin trabajo técnico previo conjunto, todo lo contrario de formar institucionalidad metropolitana (Tiempo Argentino y La Nación, 3/10/12).

La ATM fue creada auspiciosamente el 3 de octubre de 2012 con una conducción tripartita (Nación, Provincia y Ciudad), con el compromiso aún no cumplido para los siguientes 30 días de la designación de los representantes y el establecimiento de una agenda común. Según planteó el Ministro de Interior y Transporte (MIyT), en 5 meses se desarrollará un plan director para una zona que consideró "muy amplia y compleja" y que según los datos de la tarjeta SUBE produce 11,5 millones de viajes con una carga de 20 millones de pesos por día.

Expresó también el ministro que  el acuerdo que conforma la ATM es "muy importante porque contribuye a coordinar toda la política de transporte a mediano y largo plazo”, y aclaró que la constitución del organismo “se hizo con modificaciones y aportes propuestos por la Ciudad y de la Provincia. También explicó que, entre otras funciones, la ATM deberá elaborar criterios básicos en el ordenamiento del transporte; proponer modificaciones y unificación de normas jurídicas, adecuando las normativas para que el sistema funcione en forma integrada, opinar sobre los proyectos y planes de obra que se ejecuten en el área y proponer ante los organismo competentes la gestión de créditos nacionales o internacionales para efectuar a estudios, proyectos y obras. 

Esta iniciativa, que surgió como consecuencia de “la tragedia evitable de Once”, tiene su mayor garante en el movimiento social que se originó tras el mayor desastre antrópico en la BAM después de Cromagnón. Los familiares de las víctimas han propuesto con buen criterio que se constituya una comisión parlamentaria (que debería ser, por el carácter metropolitano de la cuestión, integrada con componentes de las Legislaturas de la Ciudad y la Provincia, además de los legisladores Nacionales) que audite la evolución de las políticas futuras de transporte y en especial el componente ferroviario.

 

Puede destacarse en este contexto la política de fortalecimiento del transporte público en la Ciudad, con medios alternativos como el Metrobús. El Gobierno porteño anunció el comienzo de las obras del Metrobús en la 9 de Julio que será servido por 10 líneas de colectivos. Irán entre Arroyo y avenida San Juan por cuatro carriles centrales y el resto quedará para los autos. Según cálculos del Gobierno porteño, se tardará unos 15 minutos para recorrerlo de punta a punta (La Nación, 11/10/12).

Otras visiones, si bien consideran positivo “en si mismo” el antecedente de la línea implementada sobre la Juan B. Justo, estiman que la expansión de la red al ocupar carriles en las Avenidas corren la circulación del automóvil particular, y con ello la congestión, hacia otras arterias de la ciudad (Tiempo Argentino, 26/12/12). Por otra parte, parece excesiva la ocupación de 4 carriles en la 9 de Julio, con la justificación de mantener las 10 líneas que prestan servicios actualmente, sin intentar alguna forma de asociación entre las mismas en ese recorrido.

Por otra parte, el tan debatido traspaso del Subte a la Ciudad no debería tener como consecuencia una política unilateral de la jurisdicción local en un subsistema fundamental de la movilidad metropolitana en su conjunto. Al respecto, el titular de los metrodelegados opinó que no se debe bajar la meta prioritaria de la “extensión de la red de subtes” (Página 12, 20/12/12). Parece importante este objetivo, junto al de la eficiencia de la prestación, si se compara con el Metro de Santiago de Chile, que transporta 2,2 millones diarios de pasajeros, casi el doble de su similar porteño (Plataforma Urbana, 16/10/12).

 

Nuevas metas para la reducción de la basura porteña

Desde algunos niveles jurisdiccionales se está contribuyendo a la debilidad de la institucionalidad de la CEAMSE, con diversas iniciativas de abordaje al tratamiento de RSU por fuera del ámbito del organismo metropolitano existente, sin haber construido una nueva institucionalidad alternativa. Como resultado de este comportamiento, la situación se tiende a complejizar, incrementando el rompecabezas institucional y las contradicciones de tipo normativo.

La frágil institucionalidad metropolitana en materia de RSU quedó reflejada en la situación que derivó de la disposición del gobierno Nacional de no continuar el relleno sanitario en Campo de Mayo, donde actualmente se vuelca el mayor porcentaje de la basura producida en la BAM, sin aun haberse desarrollado estrategias alternativas. Esto inició un cruce mediático entre la Ciudad y la Nación, en medio de un paro de trabajadores de la CEAMSE protestando por el posible cierre, que provocó un paisaje de basura en la mayoría de los barrios de Buenos Aires (Clarín, 6/12/12).

Es destacable que los gobiernos de la Provincia y la Ciudad, poco después de las discusiones comentadas, firmaran el acta que obliga al gobierno porteño a reducir en hasta un 78% el volumen actual de los envíos de basura al territorio bonaerense en el término de un año y medio, o en caso contrario el gobierno provincial podrá detener el ingreso de camiones a su territorio (Nación, 13/12/12). El acta extraordinaria establece las metas de reducción de residuos sólidos urbanos: de 6.000 toneladas diarias enviadas en la actualidad bajará a 5.400 toneladas diarias a partir del 1° de enero próximo; a 4.280 toneladas diarias en marzo; a 4.150 toneladas diarias en julio; 3.350 toneladas diarias en noviembre y 1.350 toneladas diarias en junio de 2014.

 

Tras suscribir el documento, el Ministro de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad aseguró que las metas pautadas se podrán cumplir mediante la separación de residuos y la construcción de nuevas plantas, entre ella, una para la reducción de escombros que permitirá reducir 2.000 toneladas de basura diarias. Pese a lo positivo del acuerdo, quedan dudas sobre la posibilidad de cumplimiento de las ambiciosas metas por parte del gobierno porteño, debido al atraso que viene registrando en el cumplimiento de la Ley de Basura Cero.

Abonan estas dudas importantes inversiones públicas y privadas realizadas en la BAM sin una definición de parámetros y objetivos comunes para la región antes estipulados por la CEAMSE, disminuida en los últimos tiempos. Un ejemplo de lo aseverado es la reciente inauguración de una moderna planta de tratamiento de residuos de tecnología  MBT por parte de la Provincia y la Ciudad en el Partido de San Martín, que no es convergente con las políticas de Basura Cero, la incorporación de los recicladores urbanos ni los criterios 3R’s, Reducir, Reutilizar, Reciclar (Página12, 7/01/13).

Eugenia Testa, directora política de Greenpeace, opinó que la presentación de Macri “no es un plan de acción sino una lista a grandes rasgos de lo que piensan hacer”. Relativizó la eficacia de la planta MBT que comenzará a funcionar en enero porque “trabaja con basura mezclada y tiene muy bajo nivel de recuperación”. “En la medida en que no haya separación en origen, no puede haber resultados óptimos” (Página12, 5/2/12).

 

La ACUMAR y el “affaire” Armella

Como saldo del “affaire” Armella quedó dañada la credibilidad de la ACUMAR, el mayor avance de institucionalidad metropolitana logrado en el período de observación del OUL-BAM, debido probablemente a cierta confusión operativa en el esquema de funcionamiento. La Justicia, que cumplía un rol de auditoría del avance de la ejecución del plan de saneamiento, se comprometió en cuestiones de la ejecución, perdiendo claridad su función originaria. Para colmo, hechos de corrupción en las contrataciones de obras, dejaron un manto de sospecha no solo sobre el Juez Armella sino sobre otras instituciones que forman parte del esquema de la ACUMAR.

La CSJN designó a dos jueces federales para el proceso de ejecución del saneamiento del Riachuelo, en reemplazo del desplazado Luis Armella. El máximo tribunal emitió una nueva resolución en la que se adopta un conjunto de medidas destinadas a reencauzar el proceso de ejecución de la sentencia, paralizado luego de la remoción del juez federal de Quilmes (Página 12, 21/12/12).

Diego Morales, del CELS, valoró que se haya restablecido un procedimiento judicial de seguimiento y control de la ejecución de la sentencia, pero dudaba sobre las razones por las que se escogieron a dos magistrados del fuero criminal y correccional cuando gran parte de su tarea consistirá en la revisión y supervisión de cuestiones medioambientales, administrativas y sociales. Por su parte, un comunicado de la FARN expresaba que, tal como lo ha expresado el propio tribunal, se inicia a partir de aquí una nueva etapa en la recomposición de la cuenca hídrica más contaminada de la Argentina” (Página 12, 21/12/12).

Una cuestión que mostró ciertas facetas a veces inadvertidas de la construcción comunicacional de los hechos, quedó reflejada en la noticia que impacto después de las intensas lluvias del 5 de diciembre, que describían un episodio de saqueos de vecinos del Barrio Mitre en el Shopping Dot Bayres de Saavedra (Perfil, 6/12/12). Días después otros medios aclararon que se había tratado de una protesta de organizaciones sociales del barrio que sostienen que la construcción del Paseo de Compras originó un problema reiterado de anegamiento de las calles con las frecuentes lluvias intensas en la ciudad (La Nación, 23/12/12).

La misma crónica citada daba cuenta que el propio gobierno porteño presentó ante la Justicia una propuesta reconociendo la legitimidad de la demanda de los vecinos del Barrio Mitre, consistente en sellar algunas bocas de registro y desviar la corriente hacia un estacionamiento del Dot Baires Shopping, de manera tal que funcione como un retardador pluvial. El desarrollo de los acontecimientos, además de mostrar cierto manejo de la comunicación de acontecimientos ciudadanos, puso en duda la efectividad de  las evaluaciones de impacto de grandes emprendimientos en la Ciudad de Buenos Aires.


Bibliografía

Abba, Artemio Pedro, (2010), “Metrópolis argentinas: agenda política, institucionalidad y gestión de las aglomeraciones urbanas interjurisdiccionales”, café de las ciudades, 1a ed. – Martínez, 2010, ISBN 978-987-25706-0-6.

Gorelik, Adrián, (1998), “La grilla y el parque / Espacio público y cultura urbana en Buenos Aires 1887-1936”, Universidad Nacional de Quilmes Editorial, Bernal, 1998.

 

Anexo

Ver cuadros de eventos de incidencia metropolitana >

Octubre 2012

Noviembre 2012

Diciembre 2012