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[Versión PDF]

Febrero 2015
Por Artemio Pedro Abba


Las manos sobre la movilidad (*) / Privación de la accesibilidad popular en la Buenos Aires Metropolitana.

(*) Homenaje a la película Le mani sulla cittá, conocida en algunos sitios como Saqueo a la Ciudad,
estrenada en 1963 que fue dirigida por
Francesco Rossi y protagonizada por RodSteiger.

 

En el último cuarto del Siglo XX y principios del XXI se perpetró el despojo de los modos de transporte utilizados por el segmento de sectores bajos y medio-bajos en la ciudad metropolitana. Con la construcción de las primeras autopistas urbanas, en el contexto histórico de gobiernos de facto, se interrumpe la línea de planificación urbana y del transporte (Esquema Director Año 2000 y EPTRM) que proponía el RER (Orduna, M. B., 2001 y Orduna, M. y Velázquez, M., 2012),y con ello el desarrollo del modelo de movilidad popular que había permitido los sucesivos procesos de suburbanización en Buenos Aires, protagonizados por los sectores de bajos recursos.

 

 

 

En un largo período de saqueo sobre la columna vertebral de la oferta masiva pública de la movilidad (modos guiados de transporte: Ferrocarril y Subte), atropello histórico que hoy el gobierno parece genuinamente empeñado en reparar de la mano del Ministerio de Interior y Transporte, los sucesivos gobiernos dejaron caer sistemáticamente la red de ferrocarriles de cercanía más extensa de las grandes ciudades de Latinoamérica (830 km). El número de boletos vendidos, según datos de la CNRT, disminuye algo más del60 % entre 1960 y 2013 (casi un 45 % si consideramos Ferrocarril másSubte) período en el cual la población metropolitana se duplicó (de 6,8 a 13,6 millones en el período 1960-2010).

Si bien la curva general de decrecimiento presenta un subperíodo (1998-2010) que arroja una recuperación importante de pasajeros pagos, el hecho de que vuelva a caer en 2013 casi a los valores más bajos de 20 años antes hace pensar que se debió a mejoras en el control y no a inversiones estructurales(vías y material rodante).La puntualidad en los servicios en 2012 era de 72,8 % para todas las líneas y solo del 49,5 % en la línea Sarmiento;el número de muertos por accidentes por año promedio es de 400 (más de uno por día), y alrededor de un descarrilamiento por semana muestra el mal estado de los activos (UNSAM–ITF, 2013).

 

 

 

 

Si se tiene en cuenta el uso social de la movilidad urbana, de ello se deriva una manera diferente de clasificar los modos de transporte: a) los medios públicos masivos guiados (tranvía, ferrocarriles y subte) y no guiados (colectivo), b) los medios privados individuales (automóvil) y/o selectivos (taxi, combis, charter) y c) individuales no selectivos (moto, bicicleta y peatón). Esta clasificación permite insertar la movilidad urbana teniendo en cuenta simultáneamente las cuestiones sociales, económicas y territoriales.

 

 

 

Esta mirada permite corroborar el fenómeno de privación de la movilidad a los sectores populares, que ha incidido fuertemente en el último proceso de metropolización 1970-2010. Los modos Individuales o Grupales Selectivos pasaron del 21,9 % a casi la mitad de los viajes (de 3,8 a 12,4 millones); los Masivos, de superar los 2/3 del total disminuyeron a menos del 40 % y los Individuales No Selectivos aumentan levemente de 11,1 a 12,2 % entre 1970 y 2006.

Esta brusca transformación de la estructura sociomodal del transporte metropolitana origina a partir de mediados de los ´70 un nuevo proceso de metropolización signado por los cambios en los mercados de empleo, vivienda y servicios metropolitanos. Se amplía la movilidad espacial de los sectores sociales de los estratos altos de la escala socioeconómica y se reduce fuertemente la de los sectores populares.

Se desarrolla una nueva oferta residencial en urbanizaciones cerradas en la periferia, fruto de su posible deslocalización respecto del empleo para el segmento alto y medio alto de la escala social, aunque también se replica con otros formatos en el suburbio y la ciudad central. Emergen en el marco de estos desarrollos inmobiliarios nuevas centralidades que configuran una oferta selectiva de bienes y servicios, destinada a los flujos de consumidores que acceden a ellas a través de la red de autovías.

Un proceso inverso se observa con los sectores bajos y medio bajos de la población metropolitana, que ven reducida fuertemente la movilidad que había posibilitado los procesos de suburbanización hasta los ´60. Este segmento de la población encuentra límites para su localización residencial por la fricción que comienza a ejercer la distancia para llegar en forma cotidiana a los centros de empleo y servicio.

Analizando los orígenes y destinos de viajes de ENMODO (encuesta de movilidad domiciliaria de la RMBA/2009-10), Blanco, Bosoer y Apaloaza observan “un mayor alcance de los desplazamientos de los grupos de ingresos más altos y cierto confinamiento en la propia zona de los grupos de ingresos bajos, reflejando así un acceso diferencial a los recursos en la escala metropolitana”. “En el caso del quintil 1”, de menores ingresos, “los viajes a pie representan el 36% del total de viajes, dando cuenta de la movilidad limitada a un entorno cercano”, y en el extremo opuesto, “el 24% de los viajes del quintil 5”, de mayores ingresos,“se realizan en automóvil, ampliando el horizonte de acceso a los recursos y oportunidades en la escala metropolitana”.(Blanco, J., Bosoer, L. y Apaolaza, R., 2014)

Esta cuestión se asocia a los procesos de terciarización de la economía y centralización del empleo (Pirez, P., 2005), en el marco de actividades urbanas afectadas por la globalización de la economía mundial, originando movimientos intra e interurbanos de la población que presionan en el entorno de los centros y subcentros metropolitanos. En esos submercados de suelo y vivienda se intensifican las demandas a través de tomas de espacios subutilizados de la trama urbana o al interior de asentamientos, en los que se instala un submercado que genera rentas de localización que explota las necesidades habitacionales de las familias pobres.

 

Otras temáticas de la agenda metropolitana con registro en el trimestre

 

El balance del 2014 ofrece un panorama contradictorio sobre la institucionalidad metropolitana. Realizando una primaria miradasegún sectores es destacable que, mientras en cuestiones como la del saneamiento de la Cuenca Matanza Riachuelo y los Residuos Sólidos Urbanos, en los que existen avances pretéritos y más recientes de institucionalidad, no se han logrado mejoras, en los resultados de la gestión en un sector como el transporte, colocado entre los más plenamente interjurisdiccionales, donde solo se cuenta con “atisbos de institucionalidad” (la incipiente ATM), se ha desarrollado una clara acción reparatoria de un despojo histórico sobre la movilidad popular metropolitana que terminó a principios del 2012 con un evento de desastre evitable con unsaldo luctuoso de vidas humanas y gran número de usuarios gravemente heridos.

 

Ver Análisis de Coyuntura / Período 01/10/14 al 31/12/14 >

En otros asuntos, donde existe un fuerte avance del impacto del mercado sobre las decisiones gubernamentales, como son la telefonía celular y los desarrollos inmobiliarios en la periferia metropolitana, se observa una baja presencia del control del Estado con visión intersectorial e interjurisdiccional, con consecuencias negativas sobre la población. Puede destacarse el impacto urbano del ingreso de la Cuarta Generación (4G) de telefonía celular y la necesidad de acrecentar el número de antenas y el aumento del flujo de ondas electromagnéticas no-ionizantes, sin prever el daño presunto sobre los habitantes de zonas aledañas y, por otra parte, losefectos del urbanismo privado en la cuenca baja del Luján que,según un estudio reciente, son responsables de la reciente crecida del ríocon daños cuantiososen varios Partidos del Noroeste de la RMBA.

 

 

Impacto urbano del ingreso de la 4ta. Generación (4G) de telefonía celular

 

La cuestión de la telefonía celular y la instalación de las antenas que posibilitan la transmisión de comunicaciones y datos se incorporó a la Agenda Metropolitana como un tema de gran incidencia en el ambiente urbano. La reciente licitación lanzada por el Gobierno Nacional para la introducción de la tecnología 4G permite abrir expectativas de una ampliación de la oferta que descongestione el mercado, pero no se está viendo lafutura incidencia sobre el hábitat de la ciudad metropolitana.

La licitación de la tecnología 4G, la banda ancha móvil de alta velocidad,desató finalmente una carrera, ya comenzada con anterioridad en otros países de América Latina, que “involucra inversiones por más de 2.000 millones de dólares. Desde el Gobierno requieren que en un año y medio la cobertura alcance al 85% de la población, y las telefónicas dicen que ya en marzo habilitarán el servicio en la mayoría de las capitales provinciales y grandes ciudades del país, donde reside aproximadamente el 50% de los usuarios” (Kantor, D., 28/12/14).

 

 

 

El desenvolvimiento de infraestructura para 4G comenzó en el país de la mano de dos operadoras, mientras las marcas de teléfonos se ocupan de actualizar el software de los equipos y preparan lanzamientos de dispositivos aptos para usar esta tecnología durante el primer trimestre del año (La Nación, 22/12/14). Todo parece augurar un cambio en las ciudades, que ya genera nuevos fenómenos conflictivos como la aplicación “UBER-tecno-movilidad”, rechazada por los gremios de taxistas en varias ciudades del mundo.

La aplicación se utiliza para acoplar de manera eficiente a gente que necesita trasladarse con conductores que quieren ganar dinero llevando gente. Esta novedad tecnológica posibilita además “ver en la pantalla del smartphone la ubicación de los autos disponibles, conocer la reputación de los conductores, fijar la tarifa en función de la relación oferta-demanda de cada momento y canalizar los pagos vía tarjeta de crédito” (Clarín, 31/12/14). Esto generó tanto éxito para la Uber como inquietud y reacciones de quienes se vieron perjudicados por ella, originando casos de detenidos en Amsterdam por usar comercialmente la aplicación (VEFLAT, 15/10/14) o protestas en la Zona Metropolitana de México (CNNmx, 1/11/14).

Pero hay otro aspecto de conflicto no zanjado en la Buenos Aires Metropolitana, que consiste en que la nueva etapa del desarrollo 4G licitado puede incrementar el ya planteado impacto de las antenas por la necesidad de acrecentar el número de la mismas y el aumento del flujo de ondas electromagnéticas no-ionizantes y, consecuentemente, la posibilidad dedaño presunto sobre los habitantes de zonas aledañas. Este tema no se aborda desde lo urbano; los municipios parecen solo preocupados por aumentar el número de antenas (La Capital, 27/09/14), y, si se lo continúa tratando solo como un nuevo filón del mercado tecnológico, puede tener consecuencias insospechadas para la habitabilidad de las ciudades en el futuro (Spinato, D., 2013).

 

Política de reparación del transporte masivo metropolitano

Dos recientes encuestas sobre el tiempo insumido en lostraslados promedioen el ámbito de la Ciudad y de la Buenos Aires Metropolitana indican quees alto pero no tan desfavorable en relación a otras ciudades del mundo. Los tiempos totales relevados son de 78 y 138 minutos respectivamente y se distribuyen entre espera y viaje neto en 20’ y 58’ en el primer caso y en 31’ y 107’ en el segundo caso (Giambatolomei, M., 14/12/14 y 28/12/14).

 

 

 

En el caso de los viajes en el AMBA representan 5 días de espera y 18 días de viaje neto al año, es decir 23 días al año totales por traslado de los usuarios de transporte público, aunque la encuesta deja ciertas dudas por que utiliza una muestra un poco reducida y la representación entre los diferentes segmentos de la población resulta al menos dudosa (por remitirse al uso de una aplicación específica como el Moovit mediante tecnologías apps de smartphones y tablets). Pero en igualdad de condiciones, las ciudades comparables latinoamericanas, México y San Pablo, resultan más lentas en tiempo total promedio de viajes con 142 y 175 minutos respectivamente.

Pero el drama de la Buenos Aires Metropolitana es que ha perdido movilidad respecto de si misma hace 40 años, cuando el habitante de la ciudad usaba como promedio solo 65’ en sus traslados cotidianos. La más que duplicación del tiempo destinado a viajes cotidianos sin duda tiene que ver con el deterioro del transporte público masivo, especialmente el guiado. En el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana se decía: “las zonas que cuenten con mayor equipamiento de ferrocarriles y subterráneos se verán favorecidas, por cuanto estos medios permiten un más rápido desplazamiento” (Ministerio de Economía, 1973).

Como se planteó arriba,las políticas explicitas e implícitas de transporte desde mediados de los ´70 cambiaron la estructura modal de la movilidad metropolitana por lo que involucionó el transporte público masivo y creció el modo individual intensivo. Esto no solo aumentó la fricción de la distancia para los sectores populares sino que el deterioro de los trenes suburbanos se constituyó en una trampa mortal para los usuarios,que culminó con la recordada tragedia evitable de Once, recientemente recordada por el Papa Francisco junto a las madres de las víctimas en el Vaticano (Clarín, 21/10/14).

 

 

 

En estos últimos 2 años a partir del trágico suceso, el Gobierno Nacional implementó una política activa de renovación de algunas líneas de ferrocarriles metropolitanos, en el marco de inversiones en algunos ramales emblemáticos de la red nacional como Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata (Página 12, 20/12/14), Córdoba, Tucumán y La Pampa. El Programa de Recuperación de Ferrocarriles Metropolitanos que puso en marcha el Gobierno contempla inversiones en material rodante por 1.000 millones de dólares hasta finales de 2015, y tiene como insignia la renovación integral del material rodante en cinco ramales de la RMBA, pero también contempla las necesarias obras de infraestructura, fundamentalmente de cambio y mejora de vías (Página 12, 8/11/14).

En el marco de una acción que el Ministro de Interior y Transporte calificaba como “un cambio histórico" en el sistema ferroviariometropolitano puede destacarse: 1) que la línea Sarmiento fue totalmente renovada y "funciona con material rodante de última generación y coches cero km", que permitieron "incrementar 418 % la capacidad de transporte" y 400% la recaudación" (Tiempo Argentino, 23/10/14), y 2) que la línea Mitre ya opera en el tramo Retiro-Tigre (que moviliza el 65 % de la demanda de dicha línea) con la totalidad de las formaciones cero kilómetro y se concretó la puesta en valor de las estaciones, asimismo el 25/11 se incorporaron 12 nuevas formaciones chinas que permitieron aumentar la frecuencia de los servicios a 14 minutos, siendo anteriormente la espera entre 18 y 20 minutos (La Nación, 2/12/14).

En el trimestre también se evidenció una profundización de la institucionalidad informal de la Agencia de Transporte Metropolitana (ATM), al menos entre dos de las jurisdicciones involucradas, Ciudad y Nación, con un amplio acuerdo que soluciona viejas interferencias entre el ferrocarril y la red vial. Anunciaron conjuntamente Randazzo y Rodríguez Larreta la construcción de viaductos en altura en las líneas San Martín y Belgrano Sur; la obra permitirá conectar 17 calles que están cortadas por las vías, eliminando 20 pasos a nivel de ambos ferrocarriles (Castro, A., 17/12/14).

 

 

El descontrolado manejo de la periferia metropolitana

 

La tormenta que se desató poco antes de las 10 de la noche del 28 de noviembre, golpeófuertemente a la Ciudad y el Conurbanoprovocando complicaciones y daños, pero también desnudó otros problemas. Además de que cayeron alrededor de 90 milímetros acompañados de un fuerte temporal, vientosintensos, caída de árboles y granizo, mostró que algo estaba alterado en el sistema hídrico de río Luján. (Tiempo Argentino, 29/10/14).

 

 

 

La situación más grave comenzó a sentirse al día siguiente, cuando la crecida superó los 5 metros en la cuenca media y más tarde siguió subiendo en amplias zonas urbanas del Partido de Luján. La geógrafa Patricia Pintos, que desde hace tiempo viene observando el fenómeno, explicó que los countries son responsables de la crecida del Río Luján, recordando su estudio sobre los efectos del urbanismo privado en la cuenca baja del río Luján (Pintos y Nadorowski, 2012).

La profesional consultada sostuvo que “el boom de estos desarrollos inmobiliarios va de la mano de las políticas neoliberales en la gestión urbana” (Infojus, 30/19/14).Se desató una polémica sobre las causas del desastre y, mientras Scioli responsabilizaba a los municipios de la zona norte por el crecimiento desmedido de esos emprendimientos, Massa contestó que el manejo hídrico es de la provincia. Revisando antecedentes se mencionó que en 2010 la Defensoría del Pueblo reclamó a esos distritos una mayor restricción en las autorizaciones y exigió cumplir las pautas ambientales (Pagina 12, 4/11/14).

 

 

 

En diálogo con Página/12, Alejandro Arlía, Ministro de Infraestructura de la Provincia,sostuvo que las acciones en marcha evitaron una situación peor, dado que las obras para mitigar el crecimiento del cauce, “que ya están en el 50 por ciento de su ejecución”, ayudaron a escurrir el agua del temporal. “Tenemos en marcha la primera etapa de las obras, que consisten en desmontar 15 metros a cada lado de los laterales del río y limpiar el cauce; se está trabajando desde el Paso Las Tropas hasta la Ruta Nacional Nº8, un tramo de unos 27 kilómetros de longitud” (Página 12, 1/11/14).

A través de un duro comunicado, la agrupación Inundados de Luján aseguró que siguen "escuchando de parte de las autoridades el buen accionar que tuvo el Municipio en estas últimas inundaciones” y criticaron que "sigan sosteniendo el buen escurrimiento del río". En ese marco, analizaron el comportamiento del agua durante la inundación y puntualizaron la proliferación de barrios cerrados y la construcción de terraplenes. (LujánHoy.com, 10-11-14).

Según el urbanista Eduardo Reese, “la inundaciones tienen vinculación con estas construcciones”, refiriéndose a los countries; “cuando la Ciudad se inunda nadie apunta a que Eduardo Costantini afectó la cuenca del río Luján con Nordelta. Nadie mira a O’Reilly (Jorge), principal asesor de Sergio Massa, que tiene muchos countries y que está lesionando las cuencas de inundación del Paraná o Luján” (Agencia Paco Urondo, 5/11/14).

Frente a esta realidad la Asamblea de Vecinos Inundados de Tigre, la Asamblea Delta y el Movimiento en Defensa de la Pacha presentaron un proyecto de ordenanza para prohibir la instalación de más barrios privados en el Partido, debido a los daños ambientales, sociales y culturales que generan (Vecinos del humedal, 20/11/14). Iniciativa que fue apoyada por urbanistas, arquitectos, geógrafos, sociólogos y abogados a través de una carta dirigida al Concejo Deliberante presidido por la concejala Alejandra Nardi (Tigre al Día, 26-11-14).

Con posterioridad,los vecinos del Partido de Escobar presentaron una iniciativa similar en la que además de la prohibición a la radicación de countries que alteren los humedales, incluyeron la causa contra el puerto regasificador y “todo tipo de emprendimiento que afecte el normal escurrimiento de las aguas, no preserve la biodiversidad y altere las funciones de estos ecosistemas”. Los manifestantes entregaron una copia del proyecto al flamante secretario de Gobierno interino, Andrés García, y también presentaron la nota en el Concejo Deliberante. El documento exige que “solo se autoricen emprendimientos sustentables cuando sean de estricto interés público y no existan opciones menos perjudiciales”, a la vez que plantearon al Municipio que “comience a tomar medidas de remediación ambiental”(El día, Escobar, 11/12/14).

 

Un año con pocos avances en el saneamiento del Riachuelo

La Presidenta anunció obras en el Riachuelo que beneficiarán a cuatro millones de habitantes. En el marco de la ejecución de la sentencia dictada por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, la Defensoría General de la Nación y la de la Ciudad firmaron un convenio para trabajar de forma conjunta en la asistencia de los vecinos de la sirga del Riachuelo afectados en la Causa Mendoza. Ambas instituciones ya se encuentran abocadas a esta tarea con equipos de trabajo específicos destinados al abordaje institucional en los procesos de urbanización de villas y asentamientos y de relocalización de las personas, trabajando en forma conjunta el abordaje territorial y extrajudicial de los vecinos en los conjuntos habitacionales donde sean relocalizados. (Tiempo Argentino, 14/10/14).

En ese marco la Legislatura porteña dio sanción definitiva a una ley que contempla la relocalización de unas 1.300 familias de la Villa 21-24 que viven a la orilla del Riachuelo, sobre lo que se conoce como el Camino de Sirga, en cinco predios que pertenecen a la Ciudad de Buenos Aires y que serán destinados a la construcción de nuevos complejos habitacionales. La iniciativa, de la diputada macrista Karina Spalla, fue aprobada en segunda lectura por unanimidad y está encuadrada en el mencionado fallo de la Corte Suprema de Justicia y en el Plan Integral de Saneamiento Ambiental que contempla, entre sus líneas de acción, la urbanización de villas y asentamientos precarios (Página 12, 28/11/14).

Aunque reconoce los logros (en especial, en la atención primaria de la salud) Andrés Nápoli, Director Ejecutivo de la FARN, manifiesta que a ocho años del histórico fallo en el que la CSJN conmina a los gobiernos con jurisdicción en la Cuenca (la Nación, la Ciudad y la provincia de Buenos Aires) a sanear el río más contaminado del país, en los hechos 2014 fue otro ejercicio perdido. "No obstante las acciones destinadas al control de las fuentes de contaminación no han tenido resultados positivos, las acciones de control industrial no han tenido avances significativos y una gran parte de los programas de reconversión industrial (PRI) de las industrias están vencidos”. Agrega el directivo de la FARN que “es necesario establecer un nuevo sistema que permita el control de los vertidos de líquidos industriales, para lo cual se debe modificar de forma urgente la legislación, que resulta sumamente permisiva".

 

 

 

En referencia al anuncio sobre el comienzo de dos obras fundamentales, con financiamiento otorgado del Banco Mundial: se trata de las que depositarán en un colector las cloacas de la cuenca que, luego de procesadas, serán volcadas por otro colector en el Río de la Plata. Las dos obras, que fueron adjudicadas hace dos años, no avanzaban porque no estaban firmados los contratos y, si estas acciones no se desarrollan, todas las demás tareas de limpieza no tendrán ningún impacto sostenido en el tiempo, agregó Nápoli.

La relocalización de las miles de familias que viven a la vera del río también está retrasada. "Lo claro y concreto es que las relocalizaciones llevan su tiempo y están retrasados; pero es complejo. No es sólo construir viviendas, hacer todo por la fuerza y sacarlos a palos, hay que consensuar, encontrar nuevos espacios”, afirmó Jorge Calzoni, presidente ejecutivo de la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR). Este año la Ciudad ya cuenta con los terrenos para la relocalización de vecinos de la villa 21-24, “viendo ese panorama soy optimista en lo que viene; no es que no se hizo nada, se avanzó", afirmó Calzoni.

En lo institucional, el presidente de la ACUMAR destacó los avances en materia de información pública y del rediseño del sitio web para acceder a las últimas informaciones de la causa y del plan de saneamiento. Sin embargo, el cuerpo colegiado creado por la CSJN para controlar la ejecución de la sentencia sigue acéfalo y se debe a la "la situación de virtual acefalía que atraviesa la Defensoría del Pueblo de la Nación,que ha dificultado el desarrollo del control y monitoreo del plan de saneamiento", señaló Nápoli, y es la Defensoría la que tiene el poder de litigar ante los incumplimientos (Rocha, L., 15/12/14).

 

 

Las centralidades y el espacio público urbano

 

La cuestión de las centralidades reapareció en los medios como una controversia de intereses comerciales,lejos de una visión de esos sitios como un encuentro entre el ejercicio de la sociabilidad urbana y el consumo masivo de bienes y servicios. Como sostiene el urbanista Jordi Borja, no hay ciudad sin comercio, es la base de la cultura ciudadana, y por esta razón se puede definir la ciudad como espacio público, como mercado, como ágora donde se forman los ciudadanos (Borja, J., 2014).

Por una parte, vecinos de Caballito que se oponen a la construcción de un shopping en las tierras de la playa ferroviaria del barrio porque su destino es un espacio verde, cortaron la esquina de Acoyte y Rivadavia y juntaron firmas para frenar la iniciativa. Esta movilización contribuyó a frenar por tercera vez una iniciativa del GCABA en la Legislatura de la Ciudad, que proponía destinar el predio perteneciente a la empresa IRSA a la localización de un centro comercial de más de diez pisos de altura, 40 locales como mínimo, cines y un estacionamiento de 50.000 metros cuadrados (Página 12, 11/12/14).

 

 

 

Por el contrario, la movilización de vecinos y comerciantes de la zona aledaña en Palermo, no logró el objetivo de preservar como espacio verde público y defender el comercio existente en tierras ferroviarias liberadas en la Estación Pacífico. En ese predio el grupo Alto Palermo Centros Comerciales (APSA) anunció la apertura del Distrito Arcos Premium Outlet. Se trata de un emprendimiento cuya habilitación estaba suspendida por orden judicial a partir de un amparo presentado por la Federación de Comercio e Industria de la Ciudad, pero finalmente la Cámara de Apelaciones rechazó el recurso interpuesto y autorizó la habilitación luego de una larga lucha entablada entre organizaciones sociales y la empresa patrocinante(Página 12, 19/12/14).

Sobre el tema de la venta ambulante en la vía pública, objeto de permanente controversia en las zonas centrales metropolitanas, un juez de la Ciudad sentó jurisprudencia al ordenar al gobierno porteño que se abstenga de llevar adelante cualquier medida queimpida a un hombre realizar dicha actividad para subsistir económicamente. En su sentencia, el magistrado citó el artículo 83 del Código Contravencional porteño que indica: "No constituye contravención la venta ambulatoria en la vía pública o en transportes públicos de baratijas o artículos similares, artesanías y, en general, la venta de mera subsistencia que no impliquen una competencia desleal efectiva para el comercio establecido, ni la actividad de los artistas callejeros en la medida que no exijan contraprestación pecuniaria" (La Nación, 6/12/14).

Otro fenómeno emergente que ha provocado la queja de los comerciantes del barrio de Palermo es la incursión en la ciudad central, con otro formato, de la megacentralidad periférica de La Salada. Se está instalando una sucursal que contará con 150 puestos, además de carnicería y panadería, en una galería de Santa Fe al 3500, previéndose que empezaría a funcionar en marzo (Gómez, S., 31/12/14).

 

 

Políticas erráticas en materia de Residuos

 

Si se consideran los datos que suministra la Coordinación Ecológica Área Metropolitana Sociedad del Estado (CEAMSE), operadora de los rellenos sanitarios, se observa que durante 2013 se logró disminuir en casi un 30% los residuos sólidos urbanos. Si bien la tendencia marca un signo positivo por estar encaminada hacia la reducción, debe advertirse que de las 1,5 millones de toneladas anuales de basura domiciliaria que se producen todavía se siguen enterrando niveles superiores a lo establecido en la Ley de Basura Cero (Baruch, N, 4/10/14)

Desde la Ciudad se anunció la construcción en Soldatide una nueva planta de reciclado de basura, que podrá generar hasta 20 toneladas diarias de compost y procesar 10 toneladas de envases plásticos; también habrá un centro de interpretación educativo para chicos en edad escolar. Además,se procesará gran parte de las ramas que se cortan producto de la poda de árboles en este nuevo nodo de reciclado que comenzará a construir detrás del autódromo porteño (Rocha, L., 21/11/14).

 

 

 

 

Por otra parte, en la Ciudad,Vecinos de la Comuna 1 y los barrios de Parque de los Patricios, Flores y San Telmo denunciaron algunas demoras en la recolección de los residuos urbanos y el mantenimiento de las calles,lo que puede agravar las consecuencias de la lluvia que durante el mes de noviembre convirtió algunas esquinas en verdaderos basurales. El ministerio de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad de Buenos Aires aclaró que la semana pasada comenzaron a operar los nuevos contratos de recolección y que esto "implicó que cambiaran las zonas de algunas empresas". "Se trata de un ajuste que está en una etapa de ensayo y error y ajuste final" (Tiempo Argentino, 10/10/14).

Con posterioridad y frente a nuevas anomalías la Ciudad desestimó las excusas de las empresas y decidió aplicar multas por la falta de recolección: descontarán $ 5,5 millones a cada una de las dos empresas que fallaron en el servicio. A pesar de las promesas de una pronta normalización en la recolección de residuos, varios rincones de la ciudad amanecieron cubiertos de basura por los problemas registrados en el servicio de higiene urbana reorganizados recientementeen dos áreas de la concesión (La Nación, 30/12/14).

Simultáneamente, la Ciudad informó que, según el resultado de las inspecciones realizadas, seis de cada diez hogares y comercios no separan la basura y ya se hicieron más de 5 mil multas dado que, aunque ya es obligatorio, la mayoría todavía mezcla residuos orgánicos y reciclables y tampoco se cumple el horario(Novillo, P., 29-10-14). Esta situación, sin embargo, parece reflejar la falta de información y campañas de concientización respecto del tema de la basura, así como cuando existieron la poca continuidad de las mismas, que fueron sufriendo cambios con ese criterio de “prueba y error”. Más que un procedimiento en la aplicación, esto demuestra lo errático de las políticas públicas en materia de recolección de residuos que atravesaron las diversas gestiones del Gobierno de la Ciudad.

Desde la oposición,en el ámbito político porteño, cuestionaron las condiciones en que maneja la recolección de residuos el gobierno de Mauricio Macri: “no puede ser que siendo la Ciudad de Buenos Aires la más rica en recaudación de impuestos, sea la más sucia por la falta de recolección de residuos”, consideró el diputado nacional Juan Cabandié. “A diferencia de otras ciudades, Buenos Aires tiene el servicio de recolección de basura privatizado prácticamente en su totalidad y gasta el doble por habitante que otras grandes urbes, como por ejemplo Córdoba”, indicó la legisladora Lorena Pokoik. Según un estudio del dirigente del GEN porteño Martín Hourest, el contrato de la basura que negoció el PRO representa un gasto de 1.239 pesos por habitante,en cambio, Córdoba gasta 775 por habitante; Rosario, 398 por habitante; y Madrid, 660 pesos por habitante (Hourest usó el tipo de cambio del día en que se firmó el nuevo contrato; Pertot, W., 30/12/14).

Bibliografía

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BORJA, Jordi, (2014), “Comercio, ciudad y cultura, o como el urbanismo especulativo degrada la ciudad y empobrece a la ciudadanía”, Plataforma Urbana, Chile, 2 octubre de 2014.

MINISTERIO DE ECONOMÍA, (1973), “Estudio Preliminar de Transporte para la Región Metropolitana”, Buenos Aires, Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas, Vol.II, 1973.

MÜLLER, Alberto y KRALICH, Susana, (2009), “Movilidad y cambios socio-económicos: el caso de la Región Metropolitana de Buenos Aires en las tres últimas décadas”, Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano, Corporación Andina de Fomento (CAF), Gobierno de la Ciudad Autónoma de buenos Aires (GCABA)- Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA).

ORDUNA, Martín Blas, (2001), “Red de Expreso Regional”, Buenos Aires, Ediciones FADU/UBA, 2001.

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PINTOS, Patricia yNADOROWSKI, Patricio, (2012), “La privatopía sacrílega, efectos del urbanismo privado en humedales de la cuenca baja del Río Luján”, Editorial IMAGO MUNDI, Buenos Aires, 2012.

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SPINATO, Deleandra, (2013), “Antenas de telefonía móvil en la mira: el avance tecnológico y sus cuestionamientos, un debate que no cesa”, iDM, Fundación Metropolitana, marzo,

UNSAM–ITF, (2013), “Una estrategia para la rehabilitación de los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires”, Foro de Discusión sobre el Ferrocarril Suburbano, Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), Instituto Tecnológico Ferroviario (ITF), 18 de Febrero de 2013.

 

 

Notas de diarios

Agencia Paco Urondo, “Nadie apunta a Costantini que afectó la cuenca del río Luján con Nordelta”, 5/11/14.

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Castro, Ángeles, “Eliminarán 20 pasos a nivel de las líneas San Martín y Belgrano Sur”, Diario La Nación, 17/12/14.

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