Luces y sombras de la institucionalidad metropolitana.
La Agencia Metropolitana de Transporte y la Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo.

La institucionalidad metropolitana, para bien o para mal, adquirió una importancia inusual en el trimestre analizado ocupando los titulares de tapa de todos los diarios:

Tan desalentadora una como esperanzadora la otra, adquiere suma importancia el lugar que ocuparon en los medios de alcance masivo de la población. Desde el OUL-BAM se destacó la trascendencia de aquel fallo histórico de la Corte Suprema de Justicia de la Nación (CSJN) disponiendo la tutela de la CMR por constituir un bien público en riesgo que afectaba en forma crítica a casi 1/3 de la población de la Buenos Aires Metropolitana, y que la Nación, la Provincia y la Ciudad debían hacerse cargo del mismo sin considerar los límites jurisdiccionales. Esta decisión de la CSJN elevó más que ninguna otra en los últimos 30 años la institucionalidad metropolitana de Buenos Aires.

Las acusaciones dirigidas al Juez Armella, que había sido designado por la CSJN, por actos de corrupción ligados a su actuación en el control de los avances del Plan de Saneamiento de la CMR conmovió todo el andamiaje institucional creado, y la ACUMAR, el Secretario de Ambiente y Desarrollo Sustentable (Presidente de la autoridad de la cuenca), así como otros organismos públicos partícipes en las contrataciones aludidas, quedaron bajo sospecha.

En lo que respecta a la convocatoria para la constitución de la AMT, que ya fuera del período analizado se conformó efectivamente, fue una salida a más de 4 décadas de desaciertos desde que se abandonaran planes para el sector transporte metropolitano que intentaban recuperar los modos públicos de movilidad. La constitución de un organismo metropolitano, propuesta en varias oportunidades y que llegó a ser ley, nunca tuvo una materialización efectiva por distintas circunstancias muchas veces comentadas (Abba, A. P., 2011).

Ahora después de una crisis del sistema de transporte público que perdió en el período 1970-2006 el 27,6 % de su participación en los viajes diarios metropolitanos, mientras el transporte automotor individual ampliaba su importancia un 25,2 %, producto de la desinversión que incrementó los niveles de carencias, sobre todo del sistema guiado (FFCC y Subte), y aumento de los niveles de riesgo. Proceso que termina hace ya 8 meses con la tragedia evitable de Once, que dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos.

La magnitud de la catástrofe, a lo que se sumó la lucha de los contratados en empresas tercerizadas, puso luz sobre un entramado que además de la mala gestión evidenció altos niveles de corrupción instalada. Esto derivó en drásticas medidas en las que pueden mencionarse el traspaso del sector Transporte a otra área ministerial y la creación de la MT.

Debe resaltarse que así como el fallo de la CSJN respecto de la historia de fracasos y acumulativos impactos sobre la vida de la población ribereña en el Matanzas-Riachuelo estuvo a la altura de las circunstancias, a pesar del actual manto de dudas, pareciera que la creación de la AMT marca también un ante y un después en la crucial temática de la movilidad metropolitana. Este debe ser el punto de partida de una nueva etapa de la cuestión metropolitana para el fortalecimiento de espacios sociales de participación en la información, discusión y formulación de políticas públicas sobre las problemáticas interjurisdiccionales.

Reseña temática del trimestre

  Ver Análisis de Coyuntura / Período 1/07/12 al 30/09/12 >  

Crisis de la institucionalidad metropolitana en la ACUMAR

El ciclo de nueva institucionalidad de la Cuenca Matanza Riachuelo (CMR) bajo la tutela de la Corte Suprema de Justicia de la Nación (CSJN) se vio alterado por un artículo del periodista Horacio Verbitsky, del diario Página 12, que denuncia actos de corrupción en las contrataciones que realiza la Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR) para la ejecución del Plan de Saneamiento. Pero lo más grave del caso es que el propio Juez Federal de Quilmes Luis Armella y familiares del mismo eran partícipes de esta trama de turbias licitaciones que aprovechaban los plazos perentorios que imponía el propio juez para contrataciones directas a empresas "amigas", llevadas a cabo en forma descentralizada por la CEAMSE, AySA, la Universidad Tecnológica Nacional y algunos Municipios (Verbitsky, H., 2012),.

Esta denuncia, que según el periodista compromete al propio Secretario de Ambiente y Desarrollo Sustentable, fue atendida por la CSJN que le dio al Juez Armella un plazo de 5 días para hacer su descargo. Mientras tanto, y ya fuera del trimestre analizado, la CSJN convocó a una Audiencia Pública para analizar los avances del Plan de Saneamiento en la que se está verificando la no remisión de fondos comprometidos por parte de la Provincia y la Ciudad, y el lento avance en el cumplimiento de las metas (relocalización de asentamientos, la apertura del camino de sirga, la remoción de basurales y el control de las industrias contaminadas). Cuestionándose seriamente además que los parámetros de contaminación del agua adoptados por la ACUMAR están muy por debajo de los aceptados a nivel internacional, con lo cual se facilita el cumplimiento de las metas fijadas.

Sin duda que se atraviesa una situación de crisis de la institucionalidad metropolitana del saneamiento de la Cuenca ante el riesgo de desfinanciamiento de la ACUMAR, los cuestionamientos técnicos sobre el avance en el cumplimiento de las metas y fundamentalmente sobre la probidad de los actores intervinientes. Sin embargo Andrés Nápoli, Presidente de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN), planteaba que "la Audiencia permitió ratificar el rumbo y el liderazgo de la CSJN sobre todo en un momento en que se investiga la actuación del juez delegado por la Corte para aplicar el fallo".

La AMT a 8 meses de la tragedia evitable de Once

La convocatoria para la constitución de la Agencia Metropolitana de Transporte (AMT), concretada luego el 3/10/12, fue el hecho destacado del trimestre como un avance substancial en la institucionalidad metropolitana. Posteriormente en una reunión encabezada por el Ministro de Interior y Transporte de la Nación, el Gobernador de la Provincia y el Ministro de Gobierno de la Ciudad, quedó conformada la conducción tripartita y sus miembros deberán ser designados en un plazo de 30 días.

Entre los anuncios del Ministro se definía que: "Quedan comprendidos todos los medios de transporte del área y un total de 42 municipios del primer, segundo y tercer cordón del conurbano", y señaló que en los próximos 30 días se establecerá "una agenda común" y que "en 150 días se desarrollará un plan director para una zona" que consideró " muy amplia y compleja". En ese sentido, aseguró que "través de la tarjeta SUBE sabemos hay en la zona 11,5 millones de viaje con una carga de 20 millones de pesos por día".

Se incorporaron al programa, decreto 1723 Boletín Oficial, terrenos ferroviarios de Liniers, Caballito, Palermo y dos terrenos en los barrios de Pompeya y Parque Patricios, por su potencialidad constructiva, en el marco del Plan de Aprovechamiento de Tierras del Estado nacional en la CABA. En total suman 79 hectáreas en zonas estratégicas de la Ciudad, pero la Proto Comuna de Caballito (PCC) sostiene que el Corredor Verde del Oeste (CVO) y la normativa vigente determinan la inclusión de las ex playas ferroviarias de Palermo, Liniers y Caballito como áreas verdes públicas.

La PCC informó que el 5/10/12 se presentó en la Mesa de Entradas de Presidencia de la Nación un recurso de Reconsideración solicitando la nulidad del Decreto comentado. El pedido fue presentado por el Diputado Nacional Fernando "Pino" Solanas, los Legisladores de la Ciudad Pablo Bergel, Julio Raffo, Rafael Gentili, Virginia González Gass y Adrian Camps y por los presidentes de las ONG Iniciativa Vecinal y PCC.

Durante el lanzamiento de la nueva etapa del Procrear la Presidenta de la Nación "invitó a la Ciudad a acercar posiciones junto a la Legislatura porteña para rezonificar áreas y posibilitar emprendimientos". Esto muestra la escala metropolitana de la crisis habitacional y la necesidad de una multiplicidad de acciones complementarias que deben planificarse al efecto.

En una consulta a expertos por parte del diario La Nación había coincidencias en la necesidad de aprovechar la capacidad vacante de las áreas urbanas que ya cuentan con infraestructura y tienen buen nivel de accesibilidad mediante transporte público. El Ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad mencionaba un relevamiento que registraba 300 millones de metros cuadrados potenciales para construir en la ciudad y esta situación también está presente en la primera y segunda Corona del Conurbano (Genoud, D., 2012),.

El indeseable paisaje de la basura

Un año de vida útil para el relleno sanitario de José León Suarez, a partir de ese momento el mayor receptor de basura de la Buenos Aires Metropolitana cesará su actividad. Pese a ese límite ni la Provincia ni la Ciudad efectuaron aquellas acciones que surgían de los acuerdos arribados en el 2008 a meses de asumir la primera gestión (Abba, A. P., 2008).

Hoy la Ciudad sigue enviando más toneladas de basura que al inicio de la gestión y la Provincia no definió los nuevos sitios de tratamiento intermedio y disposición final para suplantar a los que ya se colmatan. En casi 5 años mucho se hubiera podido avanzar dando cumplimiento a la Ley Basura Cero con lo que el problema se habría reducido considerablemente, por el contrario mientras 15 años atrás, la Ciudad enviaba 1.590.523 toneladas de basura a los rellenos sanitarios de la Ceamse en 2011 esa cifra fue de 2.277.772.

Pero se siguió tratando el tema con liviandad y resurge reiteradamente cuando surge algún enfrentamiento político cualquiera sea el motivo. La Provincia apela a la amenaza apocalíptica de no dejar pasar más los residuos de la Ciudad a la Provincia, a lo cual la Ciudad responde, casi como un acto reflejo, con otra amenaza apocalíptica: que no atenderán más en los hospitales porteños a la población del conurbano.

Actualmente la ciudad tiene en marcha un Plan de contenerización con separación en origen y se puso en práctica la venta de bolsas para la separación de los residuos en los hogares. Pero además del atraso enorme de estas medidas, siguen siendo confusas las consignas, el cambio de bolsas no es por las reciclables como se había anunciado, con la excusa que no existen en el mercado local.

En la Provincia la población de los Municipios no admite que se instalen en su territorio plantas de tratamiento de basura, intermedia o final, y el Gobierno de Scioli no ha podido avanzar en los acuerdos para la resolución del tema. Los antecedentes de la secuela del funcionamiento de las plantas del Ceamse no contribuye a la aceptación de la población de los Municipios a aceptarlas en su territorio.

El barrio Nicolle (ni colectivo ni colegio), que nació el 26 de julio de 1997, muestra el paisaje no resuelto en González Catan, en las cinco cuadras que separan las casas del relleno sanitario del Ceamse la situación empeora. Según testimonios de los vecinos "el sólo contacto de los chicos con la tierra les trae, como mínimo, problemas de piel" y "por eso, sabemos que por más que se erradique la Ceamse, los problemas van a seguir", afirman con tristeza (Tiempo Argentino, 26-08-12).

Desigualdad económica y segregación socioespacial

Las tendencias crecientes de segregación social y fragmentación territorial urbana constituye un fenómeno presente en las grandes ciudades de todo el mundo afectando áreas residenciales y el espacio público. La prestigiosa socióloga Saskia Sassen habla de que "la ciudad de hoy es un espacio de combate abierto" (San Martin, R., 2012) e investigaciones recientes en EEUU observaban fenómenos de segregación socioterritorial en una muestra representativa centros urbanos de algunos estados del país del norte.

Las conclusiones de un estudio del Pew Reasearch Center muestran que si bien la desigualdad de ingresos es creciente en EEUU esto no explica totalmente la fuerte segregación residencial en las ciudades (Badger, E., 2012). "Hoy en día, muchos más estadounidenses de ingresos altos viven en barrios donde la mayoría de sus vecinos son de altos ingresos (18 por ciento frente al 8 por ciento en 1980). Y hogares de menores ingresos están cada vez más concentradas en los barrios pobres (28 por ciento frente al 23 por ciento en 1980)".

En el estudio se combinan estos dos efectos verificándose que la segregación aumentó en 27 de las 30 mayores aglomeraciones de EEUU en los últimos 30 años. Puede observarse que en Nueva York el 41 % de los hogares de menores ingresos residía en áreas de bajo nivel socioeconómico, mientras Houston mostraba la mayor segregación de la población de ingresos altos, 24 %, residiendo en áreas exclusivas.

Los modos de crecimiento urbano disperso y basado en la ruptura de la trama de vinculaciones y del tejido urbano abierto tradicional contribuye a incrementar la segregación y hace insustentable la ciudad desde el punto de vista medio ambiental. Urbanistas argentinos coinciden en el diagnóstico si bien discrepan en las posibles respuestas: según Garay (Alfredo) hay una utilización del suelo privilegiada, absolutamente excesiva, una expansión del área urbana, haciendo retroceder las áreas productivas rurales, esto es mayor cantidad de desplazamiento y mayor contaminación y por su parte Allende (Heriberto) opina que los barrios cerrados no son ni buenos ni malos, el problema es que no hay controles estrictos sobre su desarrollo por parte de los Municipios (Mindez, L., 23-08-12).

La temática del crecimiento urbano alcanzó además debate legislativo por la mención de la cuestión en el tratamiento del proyecto del nuevo Código Civil y en la discusión en marcha del anteproyecto de Ley Nacional de Ordenamiento Territorial. Quedó en claro en la declaración de la Comisión Ejecutiva del Consejo Federal de Planificación y Ordenamiento Territorial (COFEPLAN) la necesidad de la discusión de lineamientos de políticas territoriales que conduzcan a un futuro sostenible de las ciudades y que en esta cuestión existen diferentes niveles y competencias diferenciadas de la Nación, las Provincias y los Municipios.

Asincronías urbano-demográficas

El Censo 2010 mostró la nueva realidad demográfica del país y el área metropolitana de Buenos Aires que retoman un rol de polos atractivos en las corrientes migratorias internacionales. De los casi 2 millones de extranjeros censados en 2010 alrededor del 30 % arribó entre 2001 y 2010.

Estas nuevas circunstancias se explican por la reactivación industrial, especialmente en el segmento sustitutivo de importaciones, y la recuperación del rol del Estado en la implementación de políticas sociales que atiendan a los sectores desprotegidos y que por otra parte contribuye a ensanchar el mercado interno. Sin embargo también se ha incrementado la demanda sobre las áreas urbanas que siguen produciendo una oferta inercial dirigida a sectores de altos y medio altos ingresos en el marco del mencionado modelo disperso basado en la expansión de la red de autopistas y el parque automotor individual que contribuye a ampliar la brecha socioterritorial.

En la Buenos Aires Metropolitana se agudizan estas problemáticas dado que además del aumento de la tasa de crecimiento anual medio (de 6,4 % en 1991-2001 a 13,1 % en 2001-2010) también la creciente interjurisdiccionalidad dificulta la fijación de políticas públicas integradas territorialmente (Abba, A. P., (2010). Se requieren respuestas metropolitanas a la las problemáticas ya existentes en materia habitacional, de movilidad de la población, de servicios de salud y sobre las cuestiones ambientales agudizadas por la demanda creciente que parece una tendencia a mantenerse en la presente década.

Bibliografía

Abba, Artemio Pedro, (2008), "Entre Matrix y Bailando por un Sueño / 300 días en la institucionalidad metropolitana", Revista Café de las Ciudades, AÑO 7 - NUMERO 73 - Noviembre 2008.

Abba, Artemio Pedro, (2010), "Metrópolis argentinas: agenda política, institucionalidad y gestión de las aglomeraciones urbanas interjurisdiccionales. - 1a ed. - Martínez. Café de las Ciudades, 2010. 176 p.: il. ; 20x28 cm. ISBN 978-987-25706-0-6 1. Urbanismo. 2. Gobernabilidad. I. Título CDD 711.

Abba, Artemio Pedro, (2011), "Uso de suelo y transporte en la Buenos Aires Metropolitana", Revista del Grupo Fenix, Voces en el Fenix, Nº 9, noviembre 2011.

Badger, Emily, (2012), "El ascenso de la segregación económica", The Atlantic Cities Place Matters, http://www.theatlanticcities.com/.

COFEPLAN, (2012), "Declaración de la Comisión Ejecutiva del COFEPLAN", Comisión Ejecutiva del Consejo Federal de Planificación y Ordenamiento Territorial, Buenos Aires, 28 de agosto de 2012.

Genoud, Diego, (2012), " Paradojas de la Argentina sin techo", 16-09-12.

Mindez, Leonardo, (2012), El Gobierno dio marcha atrás con el polémico proyecto para abrir los countries", Clarín, 23-08-12.

Müller, Alberto y Kralich, Susana, (2010), "MOVILIDAD Y CAMBIOS SOCIO-ECONÓMICOS: EL CASO DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES EN LAS TRES ÚLTIMAS DÉCADAS", Investigación Científica y Tecnológica -FONCyT.

San Martin, Raquel, (2012), "La ciudad es hoy un espacio de combate abierto", diario La Nación, 17-08-12.

Verbitsky, Horacio, (2012), "Nieblas del Riachuelo", diario Página 12, 26-08-12