
Tan
desalentadora una como esperanzadora la otra, adquiere suma
importancia el lugar que ocuparon en los medios de alcance masivo
de la población. Desde el OUL-BAM se destacó la
trascendencia de aquel fallo histórico de la Corte Suprema
de Justicia de la Nación (CSJN) disponiendo la tutela
de la CMR por constituir un bien público en riesgo
que afectaba en forma crítica a casi 1/3 de la población
de la Buenos Aires Metropolitana, y que la Nación,
la Provincia y la Ciudad debían hacerse cargo del mismo
sin considerar los límites jurisdiccionales. Esta
decisión de la CSJN elevó más que ninguna
otra en los últimos 30 años la institucionalidad
metropolitana de Buenos Aires.
Las acusaciones
dirigidas al Juez Armella, que había sido designado por
la CSJN, por actos de corrupción ligados a su actuación
en el control de los avances del Plan de Saneamiento de la CMR
conmovió todo el andamiaje institucional creado, y la
ACUMAR, el Secretario de Ambiente y Desarrollo Sustentable (Presidente
de la autoridad de la cuenca), así como otros organismos
públicos partícipes en las contrataciones aludidas,
quedaron bajo sospecha.
En lo que
respecta a la convocatoria para la constitución de la
AMT, que ya fuera del período analizado se conformó
efectivamente, fue una salida a más de 4 décadas
de desaciertos desde que se abandonaran planes para el sector
transporte metropolitano que intentaban recuperar los modos
públicos de movilidad. La constitución de un organismo
metropolitano, propuesta en varias oportunidades y que llegó
a ser ley, nunca tuvo una materialización efectiva por
distintas circunstancias muchas veces comentadas (Abba, A. P.,
2011).
Ahora después
de una crisis del sistema de transporte público que perdió
en el período 1970-2006 el 27,6 % de su participación
en los viajes diarios metropolitanos, mientras el transporte
automotor individual ampliaba su importancia un 25,2 %, producto
de la desinversión que incrementó los niveles
de carencias, sobre todo del sistema guiado (FFCC y Subte),
y aumento de los niveles de riesgo. Proceso que termina hace
ya 8 meses con la tragedia evitable de Once, que dejó
un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos.

La
magnitud de la catástrofe, a lo que se sumó la
lucha de los contratados en empresas tercerizadas, puso luz
sobre un entramado que además de la mala gestión
evidenció altos niveles de corrupción instalada.
Esto derivó en drásticas medidas en las que pueden
mencionarse el traspaso del sector Transporte a otra área
ministerial y la creación de la MT.
Debe resaltarse
que así como el fallo de la CSJN respecto de la historia
de fracasos y acumulativos impactos sobre la vida de la población
ribereña en el Matanzas-Riachuelo estuvo a la altura
de las circunstancias, a pesar del actual manto de dudas, pareciera
que la creación de la AMT marca también un ante
y un después en la crucial temática de la movilidad
metropolitana. Este debe ser el punto de partida de una nueva
etapa de la cuestión metropolitana para el fortalecimiento
de espacios sociales de participación en la información,
discusión y formulación de políticas públicas
sobre las problemáticas interjurisdiccionales.
Reseña
temática del trimestre
Ver
Análisis
de Coyuntura
/ Período 1/07/12 al 30/09/12
>
Crisis
de la institucionalidad metropolitana en la ACUMAR
El ciclo
de nueva institucionalidad de la Cuenca Matanza Riachuelo (CMR)
bajo la tutela de la Corte Suprema de Justicia de la Nación
(CSJN) se vio alterado por un artículo del periodista
Horacio Verbitsky, del diario Página 12, que denuncia
actos de corrupción en las contrataciones que realiza
la Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR) para la
ejecución del Plan de Saneamiento. Pero lo más
grave del caso es que el propio Juez Federal de Quilmes Luis
Armella y familiares del mismo eran partícipes de esta
trama de turbias licitaciones que aprovechaban los plazos perentorios
que imponía el propio juez para contrataciones directas
a empresas "amigas", llevadas a cabo en forma descentralizada
por la CEAMSE, AySA, la Universidad Tecnológica Nacional
y algunos Municipios (Verbitsky, H., 2012),.

Esta
denuncia, que según el periodista compromete al propio
Secretario de Ambiente y Desarrollo Sustentable, fue atendida
por la CSJN que le dio al Juez Armella un plazo de 5 días
para hacer su descargo. Mientras tanto, y ya fuera del trimestre
analizado, la CSJN convocó a una Audiencia Pública
para analizar los avances del Plan de Saneamiento en la que
se está verificando la no remisión de fondos comprometidos
por parte de la Provincia y la Ciudad, y el lento avance en
el cumplimiento de las metas (relocalización de asentamientos,
la apertura del camino de sirga, la remoción de basurales
y el control de las industrias contaminadas). Cuestionándose
seriamente además que los parámetros de contaminación
del agua adoptados por la ACUMAR están muy por debajo
de los aceptados a nivel internacional, con lo cual se facilita
el cumplimiento de las metas fijadas.
Sin duda
que se atraviesa una situación de crisis de la institucionalidad
metropolitana del saneamiento de la Cuenca ante el riesgo de
desfinanciamiento de la ACUMAR, los cuestionamientos técnicos
sobre el avance en el cumplimiento de las metas y fundamentalmente
sobre la probidad de los actores intervinientes. Sin embargo
Andrés Nápoli, Presidente de la Fundación
Ambiente y Recursos Naturales (FARN), planteaba que "la
Audiencia permitió ratificar el rumbo y el liderazgo
de la CSJN sobre todo en un momento en que se investiga la actuación
del juez delegado por la Corte para aplicar el fallo".
La
AMT a 8 meses de la tragedia evitable de Once
La convocatoria
para la constitución de la Agencia Metropolitana de Transporte
(AMT), concretada luego el 3/10/12, fue el hecho destacado del
trimestre como un avance substancial en la institucionalidad
metropolitana. Posteriormente en una reunión encabezada
por el Ministro de Interior y Transporte de la Nación,
el Gobernador de la Provincia y el Ministro de Gobierno de la
Ciudad, quedó conformada la conducción tripartita
y sus miembros deberán ser designados en un plazo de
30 días.
Entre los
anuncios del Ministro se definía que: "Quedan comprendidos
todos los medios de transporte del área y un total de
42 municipios del primer, segundo y tercer cordón del
conurbano", y señaló que en los próximos
30 días se establecerá "una agenda común"
y que "en 150 días se desarrollará un plan
director para una zona" que consideró " muy
amplia y compleja". En ese sentido, aseguró que
"través de la tarjeta SUBE sabemos hay en la zona
11,5 millones de viaje con una carga de 20 millones de pesos
por día".

La
AMT será en el futuro el ámbito de resolución
de conflictos como el paro de 10 días de la red de
subtes que provocó el colapso en la movilidad metropolitana.
El trasfondo de la cuestión se explica en los desacuerdos
por las condiciones de traspaso del servicio de subterráneos
de la competencia Nacional a la Ciudad, que podrá ser
resuelta en el marco de una agenda y un plan director conjunto.
Esta
nueva realidad constituye un hecho auspicioso que abre nuevas
posibilidades para el abordaje de una larga serie de problemas
que atraviesa el sector sobre todo el segmento público
y en especial el tramo guiado (FFCC y Subte). La recuperación
del extenso pero ineficiente ferrocarril suburbano de la Buenos
Aires Metropolitana, el soterramiento del Sarmiento, la extensión
de la red de subtes son algunos de los desafíos que
aportarían de manera categórica a la resolución
de los problemas de la movilidad masiva en la ciudad.
La
organización de los damnificados, que recientemente
conmemoraron los 8 meses desde la tragedia evitable de Once,
que sin lugar a dudas fue un desencadenante de los avances
institucionales alcanzados, puede transformarse en la tutela
social de los futuros pasos de la AMT. La propuesta de
los familiares de crear una Bicameral en el Congreso de la
Nación para el control de las obras del Sarmiento puede
ser el comienzo de una institucionalidad metrociudadana en
materia de movilidad.
El
suelo y la problemática habitacional metropolitana
El
Plan Procrear fue avanzando y después de una primera
etapa correspondiente a las familias que poseían terreno
para edificar se hizo un nuevo anuncio para familias que no
poseen vivienda ni terreno. En esta fase comienzan a evidenciarse
las limitaciones para la obtención de terrenos aptos
para la localización de viviendas.

Se
incorporaron al programa, decreto 1723 Boletín Oficial,
terrenos ferroviarios de Liniers, Caballito, Palermo y dos terrenos
en los barrios de Pompeya y Parque Patricios, por su potencialidad
constructiva, en el marco del Plan de Aprovechamiento de Tierras
del Estado nacional en la CABA. En total suman 79 hectáreas
en zonas estratégicas de la Ciudad, pero la Proto Comuna
de Caballito (PCC) sostiene que el Corredor Verde del Oeste
(CVO) y la normativa vigente determinan la inclusión
de las ex playas ferroviarias de Palermo, Liniers y Caballito
como áreas verdes públicas.
La PCC informó
que el 5/10/12 se presentó en la Mesa de Entradas de
Presidencia de la Nación un recurso de Reconsideración
solicitando la nulidad del Decreto comentado. El pedido fue
presentado por el Diputado Nacional Fernando "Pino"
Solanas, los Legisladores de la Ciudad Pablo Bergel, Julio Raffo,
Rafael Gentili, Virginia González Gass y Adrian Camps
y por los presidentes de las ONG Iniciativa Vecinal y PCC.
Durante
el lanzamiento de la nueva etapa del Procrear la Presidenta
de la Nación "invitó a la Ciudad a acercar
posiciones junto a la Legislatura porteña para rezonificar
áreas y posibilitar emprendimientos". Esto muestra
la escala metropolitana de la crisis habitacional y la necesidad
de una multiplicidad de acciones complementarias que deben planificarse
al efecto.
En una consulta
a expertos por parte del diario La Nación había
coincidencias en la necesidad de aprovechar la capacidad vacante
de las áreas urbanas que ya cuentan con infraestructura
y tienen buen nivel de accesibilidad mediante transporte público.
El Ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad mencionaba un
relevamiento que registraba 300 millones de metros cuadrados
potenciales para construir en la ciudad y esta situación
también está presente en la primera y segunda
Corona del Conurbano (Genoud, D., 2012),.
El
indeseable paisaje de la basura
Un año
de vida útil para el relleno sanitario de José
León Suarez, a partir de ese momento el mayor receptor
de basura de la Buenos Aires Metropolitana cesará su
actividad. Pese a ese límite ni la Provincia ni la Ciudad
efectuaron aquellas acciones que surgían de los acuerdos
arribados en el 2008 a meses de asumir la primera gestión
(Abba, A. P., 2008).
Hoy la Ciudad
sigue enviando más toneladas de basura que al inicio
de la gestión y la Provincia no definió los nuevos
sitios de tratamiento intermedio y disposición final
para suplantar a los que ya se colmatan. En casi 5 años
mucho se hubiera podido avanzar dando cumplimiento a la Ley
Basura Cero con lo que el problema se habría reducido
considerablemente, por el contrario mientras 15 años
atrás, la Ciudad enviaba 1.590.523 toneladas de basura
a los rellenos sanitarios de la Ceamse en 2011 esa cifra fue
de 2.277.772.
Pero se
siguió tratando el tema con liviandad y resurge reiteradamente
cuando surge algún enfrentamiento político cualquiera
sea el motivo. La Provincia apela a la amenaza apocalíptica
de no dejar pasar más los residuos de la Ciudad a la
Provincia, a lo cual la Ciudad responde, casi como un acto reflejo,
con otra amenaza apocalíptica: que no atenderán
más en los hospitales porteños a la población
del conurbano.
Actualmente
la ciudad tiene en marcha un Plan de contenerización
con separación en origen y se puso en práctica
la venta de bolsas para la separación de los residuos
en los hogares. Pero además del atraso enorme de estas
medidas, siguen siendo confusas las consignas, el cambio de
bolsas no es por las reciclables como se había anunciado,
con la excusa que no existen en el mercado local.
En la Provincia
la población de los Municipios no admite que se instalen
en su territorio plantas de tratamiento de basura, intermedia
o final, y el Gobierno de Scioli no ha podido avanzar en los
acuerdos para la resolución del tema. Los antecedentes
de la secuela del funcionamiento de las plantas del Ceamse no
contribuye a la aceptación de la población de
los Municipios a aceptarlas en su territorio.
El barrio
Nicolle (ni colectivo ni colegio), que nació el 26 de
julio de 1997, muestra el paisaje no resuelto en González
Catan, en las cinco cuadras que separan las casas del relleno
sanitario del Ceamse la situación empeora. Según
testimonios de los vecinos "el sólo contacto de
los chicos con la tierra les trae, como mínimo, problemas
de piel" y "por eso, sabemos que por más que
se erradique la Ceamse, los problemas van a seguir", afirman
con tristeza (Tiempo Argentino, 26-08-12).

Desigualdad
económica y segregación socioespacial
Las tendencias
crecientes de segregación social y fragmentación
territorial urbana constituye un fenómeno presente en
las grandes ciudades de todo el mundo afectando áreas
residenciales y el espacio público. La prestigiosa socióloga
Saskia Sassen habla de que "la ciudad de hoy es un espacio
de combate abierto" (San Martin, R., 2012) e investigaciones
recientes en EEUU observaban fenómenos de segregación
socioterritorial en una muestra representativa centros urbanos
de algunos estados del país del norte.
Las conclusiones
de un estudio del Pew Reasearch Center muestran que si bien
la desigualdad de ingresos es creciente en EEUU esto no explica
totalmente la fuerte segregación residencial en las ciudades
(Badger, E., 2012). "Hoy en día, muchos más
estadounidenses de ingresos altos viven en barrios donde la
mayoría de sus vecinos son de altos ingresos (18 por
ciento frente al 8 por ciento en 1980). Y hogares de menores
ingresos están cada vez más concentradas en los
barrios pobres (28 por ciento frente al 23 por ciento en 1980)".
En el estudio
se combinan estos dos efectos verificándose que la segregación
aumentó en 27 de las 30 mayores aglomeraciones de EEUU
en los últimos 30 años. Puede observarse que en
Nueva York el 41 % de los hogares de menores ingresos residía
en áreas de bajo nivel socioeconómico, mientras
Houston mostraba la mayor segregación de la población
de ingresos altos, 24 %, residiendo en áreas exclusivas.
Los modos
de crecimiento urbano disperso y basado en la ruptura de la
trama de vinculaciones y del tejido urbano abierto tradicional
contribuye a incrementar la segregación y hace insustentable
la ciudad desde el punto de vista medio ambiental. Urbanistas
argentinos coinciden en el diagnóstico si bien discrepan
en las posibles respuestas: según Garay (Alfredo) hay
una utilización del suelo privilegiada, absolutamente
excesiva, una expansión del área urbana, haciendo
retroceder las áreas productivas rurales, esto es mayor
cantidad de desplazamiento y mayor contaminación y por
su parte Allende (Heriberto) opina que los barrios cerrados
no son ni buenos ni malos, el problema es que no hay controles
estrictos sobre su desarrollo por parte de los Municipios (Mindez,
L., 23-08-12).

La
temática del crecimiento urbano alcanzó además
debate legislativo por la mención de la cuestión
en el tratamiento del proyecto del nuevo Código Civil
y en la discusión en marcha del anteproyecto de Ley Nacional
de Ordenamiento Territorial. Quedó en claro en la declaración
de la Comisión Ejecutiva del Consejo Federal de Planificación
y Ordenamiento Territorial (COFEPLAN) la necesidad de la discusión
de lineamientos de políticas territoriales que conduzcan
a un futuro sostenible de las ciudades y que en esta cuestión
existen diferentes niveles y competencias diferenciadas de la
Nación, las Provincias y los Municipios.
Asincronías
urbano-demográficas
El Censo
2010 mostró la nueva realidad demográfica del
país y el área metropolitana de Buenos Aires que
retoman un rol de polos atractivos en las corrientes migratorias
internacionales. De los casi 2 millones de extranjeros censados
en 2010 alrededor del 30 % arribó entre 2001 y 2010.
Estas nuevas
circunstancias se explican por la reactivación industrial,
especialmente en el segmento sustitutivo de importaciones, y
la recuperación del rol del Estado en la implementación
de políticas sociales que atiendan a los sectores desprotegidos
y que por otra parte contribuye a ensanchar el mercado interno.
Sin embargo también se ha incrementado la demanda sobre
las áreas urbanas que siguen produciendo una oferta inercial
dirigida a sectores de altos y medio altos ingresos en el marco
del mencionado modelo disperso basado en la expansión
de la red de autopistas y el parque automotor individual que
contribuye a ampliar la brecha socioterritorial.
En
la Buenos Aires Metropolitana se agudizan estas problemáticas
dado que además del aumento de la tasa de crecimiento
anual medio (de 6,4 % en 1991-2001 a 13,1 % en 2001-2010) también
la creciente interjurisdiccionalidad dificulta la fijación
de políticas públicas integradas territorialmente
(Abba, A. P., (2010). Se requieren respuestas metropolitanas
a la las problemáticas ya existentes en materia habitacional,
de movilidad de la población, de servicios de salud y
sobre las cuestiones ambientales agudizadas por la demanda creciente
que parece una tendencia a mantenerse en la presente década.
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